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“僵尸车企”为何不死?

2020-11-26 11:23  来源:网络整理   浏览数:
编前:日前,手握“双资质”的长江汽车被曝正在破产清算。事实上,近两年来,随着汽车行业结构调整、优胜劣汰...

原标题:“僵尸车企”为何不死?

  编前:日前,手握“双资质”的长江汽车被曝正在破产清算。事实上,近两年来,随着汽车行业结构调整、优胜劣汰的速度加快,不仅造车新势力,不少传统车企也到了难以为继的地步。然而,并不是所有落后产能都会被及时清退,不少企业仍是“僵而不死”。

  在加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局大背景下,为更快更好打通国内生产环节,建设完整的产业链、价值链和供应链,推动“僵尸企业”退市再度被提上了未来一段时间改革工作的重要日程。前不久,在2020中国汽车产业发展国际论坛上,国家发改委产业发展司副司长蔡荣华指出,“僵尸企业”、无效产能占据大量的要素资源,必须加快市场化建设、法治化管理,强化监管问责。

  作为一直以来经济改革的“马前卒”和“排头兵”,汽车行业自然责无旁贷,急需让“僵尸企业”及时退出,以给优质产能让路,这既拥有重要的现实意义,又具有一定的迫切性。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时建议,目前已经到了国家或相关部门建立健全汽车行业退出机制的时候了,也只有在这一阶段淘汰和清理一批已经没有市场竞争力的“僵尸企业”,才能为行业的高质量发展奠定更加坚实的基础。

  近一成车企产量为零

  正如蔡荣华所言,我国汽车产销量占全球30%左右,企业竞争日趋激烈,但是盲目投资、产能利用率比较低的问题尚未得到有效解决。《中国汽车工业产销快讯》(2020年第11期)数据显示,在总共被统计的88家汽车企业中,今年10月汽车产量为零的汽车企业竟然多达17家(事实上,这一数据在8月为16家),今年前10个月产量低于500辆的共有25家,其中,有8家生产企业今年未生产过1辆汽车,占比接近一成。

“僵尸车企”为何不死?

  为何比例如此之高?一个重要的原因自然是今年年初暴发的新冠肺炎疫情,这让市场陷入长达数月的停滞期。再加上供应链断裂、银行信贷收紧等问题,让本就身处“寒冬”的汽车市场更加雪上加霜,不少车企缺乏资金来源,财务情况大幅恶化,无力支付给供应商,进一步导致生产链的中断,最终出现了产量锐减的情况。这一点从去年的汽车生产情况中也可以得到证实,《中国汽车工业产销快讯》(2020年第1期)统计数据显示,在被列入统计的77家汽车企业中,共有13家车企2019年全年的产量低于1000辆,其中只有1家车企的全年产量为零,远低于今年。

  事实上,由于疫情,全球尤其是欧洲“僵尸企业”的数量也呈现出快速增长的态势。Creditreform信贷机构研究显示,德国约有1/6,即55万家左右公司被视为“僵尸企业”;英国前进(Onward)智库指出,英国目前“僵尸企业”拥有数量占当地所有企业总量的比例为20%,自3月以来约上升了4个百分点。与蔡荣华观点一致,前进智库认为,“僵尸企业”将对经济造成连锁反应,若政府不采取应对措施,最坏的情况是当地每年商业投资将缩减420亿英镑、就业岗位减少40多万个,这将导致未来5年有410亿英镑蒸发。

  相关研究表明,行业中“僵尸企业”占比每提高1%,正常企业的专利申请总数降低1%,发明型专利申请总数降低0.5%,全要素生产率降低2.41%。“对于汽车产业来说,处理‘僵尸企业’,利用好闲置资产十分重要。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受本报记者采访时直言,“僵尸企业”占据的基本上都是良好的要素资源,长期占用,不发挥效用的话会造成巨大浪费。

  “‘僵尸企业’的有序退市可以畅通国内大循环,”中共中央党校(国家行政学院)副研究员孙飞提出,推动“僵尸企业”有序退市首先可打通创新链和产业链的良性循环,加快产业产品转型升级,淘汰落后产能和中低端产品,逐步提升供给质量,推动供需关系在更高层次上保持平衡;其次可以畅通产业资本与金融资本的良性循环,既可以释放给优质企业和富有潜力企业更多信贷资源,增加技术创新和产业转型升级的资金投入,加快产业迈向中高端,也可提高信贷资源配置质量,降低金融业的信贷风险;第三,“僵尸企业”有序退市,有利于金融、土地、资产、人力资本等核心资源在国营部门和民营部门的重整和均衡分配,并加速向优质企业流动聚集,激活市场投资与创新积极性;此外,“僵尸企业”的有序退出还可以畅通经济健康发展与社会治理的良性循环,通过腾出宝贵的实物资源、信贷资源和市场空间,促进产业优化重组,提高经济发展质量,而且加速经济体中蕴含的社会风险由隐性化向显性化转变,提高社会治理的精准性和前瞻性,有效遏制金融风险、债务风险和社会风险进一步扩大化,畅通经济发展与社会治理的良性循环。

  产能过剩已不容回避

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